Présentée en 1980 au salon de l’automobile de Genève, l’Audi quattro, équipée d’un moteur cinq cylindres turbocompressé de 2,2 litres et 200 ch à transmission intégrale, a marqué un tournant dans le concept des voitures de tourisme et de course.
La marque Audi, surtout dans ses versions les plus sportives, est synonyme de performances. Impossible de ne pas penser au mot quattro, le nom donné à son système de transmission intégrale. Une technologie qui a été présentée pour la première fois en 1980 avec l’Audi quattro et qui, depuis, a marqué un avant et un après dans le monde de l’automobile.
Le système de transmission intégrale quattro, dans ses différentes configurations, est actuellement disponible dans toutes les gammes Audi, à l’exception de l’A1. Il fait partie de l’équipement standard des modèles haut de gamme tels que les A8, Q7, Q8, R8 et les SUV électriques, les e-tron et e-tron Sportback, ainsi que des versions S et RS. Depuis 40 ans, Audi a produit plus de 10,5 millions de véhicules à traction intégrale dans le monde. En 2019, 45 % des clients Audi ont choisi des modèles dotés d’un système de transmission intégrale.
Audi quattro : comment tout a commencé
Mais pour savoir pourquoi ce véhicule a vu le jour et pourquoi l’adoption de ce système de transmission était si importante, il faut revenir quelques années en arrière. L’idée de cette voiture à quatre roues motrices, un concept de transmission jusqu’alors réservé aux camions et aux véhicules tout-terrain, est née au cours de l’hiver 1976-1977, lors des essais de la Volkswagen Iltis qu’Audi développait pour l’armée allemande en Scandinavie sous la direction de Jörg Bensinger.
Les ingénieurs d’Ingolstadt travaillaient sur une voiture de sport hautes performances sur la plateforme de l’Audi 80 de série, équipée du puissant moteur cinq cylindres turbocompressé de l’Audi 200. Les qualités dynamiques de l’Iltis sur les terrains glacés et enneigés ont conduit les ingénieurs d’Audi à adapter la transmission intégrale de l’Iltis au prototype sportif afin d’obtenir une force de traction optimale et constante quelles que soient les conditions d’adhérence. Au printemps 1977, le feu vert est donné au projet 262, dirigé par Walter Treser. Ce sont les prémices de la future Audi quattro, également connue sous le nom de « Ur-quattro », où « Ur » en allemand signifie « original », ou « premier de son genre ».
En janvier 1978, le premier prototype était déjà soumis à des essais et révélait la supériorité de la transmission intégrale sur les chaussées glissantes, mais aussi les inconvénients pour une future mise en œuvre sur des véhicules de série : la transmission souffrait d’un couple trop important dans les virages trop serrés. Le génie du système quattro développé par Audi a été de rendre compatibles les deux conditions de la transmission intégrale pour une voiture de sport routière : compacité, légèreté et différentiel central.
Pour résoudre les problèmes de taille et de poids d’une transmission avec boîte de transfert telle qu’elle est utilisée dans les véhicules tout-terrain, les ingénieurs ont trouvé une solution ingénieuse : un arrangement d’essieux creux concentriques. L’essieu primaire, qui distribue la puissance du différentiel central au différentiel avant, passe à l’intérieur de l’essieu secondaire creux et transmet la puissance de la boîte de vitesses au différentiel central. Ainsi, la taille de la boîte de vitesses est pratiquement la même que celle d’une voiture à traction avant. Les trois différentiels étaient libres et, pour assurer la transmission de la puissance dans des conditions d’adhérence difficiles, le conducteur pouvait verrouiller les différentiels central et arrière à l’aide de commandes situées sur la console centrale, devant le levier de vitesses.
Et c’est ainsi que l’Audi quattro est née
Après plusieurs essais, le prototype est entré en phase de production, donnant naissance à l’Audi quattro en 1980. Variante modifiée de la carrosserie d’un coupé Audi, équipée d’un moteur cinq cylindres de 2,2 litres, d’une culasse à deux soupapes, d’un turbocompresseur avec une pression de suralimentation de 0,85 bar et d’une puissance de 200 ch, l’Audi quattro accélérait de 0 à 100 km/h en 7,1 secondes et atteignait une vitesse maximale de 220 km/h (137 mph). Le prix de vente en Allemagne était de 49 900 Marks, incluant les sièges sport, les phares antibrouillard et les jantes en alliage léger.
L’Audi quattro originale est restée un modèle de la gamme Audi jusqu’en 1991 et a subi plusieurs mises à jour techniques. En 1984, Audi a ajouté la version exclusive Sport quattro de 306 ch. En 1987, le différentiel central à blocage manuel qui équipait la première quattro depuis son lancement a été remplacé par un différentiel de type Torsen. Une solution qui permettait une répartition variable du couple et une rotation indépendante des essieux, ce qui, outre les avantages en termes de traction, signifiait que le système de freinage antiblocage ABS n’était plus incompatible avec la transmission intégrale. Avec ce système, Audi a conservé un différentiel conventionnel sur l’essieu arrière, qui pouvait être bloqué dans des conditions de faible adhérence. Le blocage de différentiel était automatiquement désengagé à des vitesses supérieures à 25 km/h, et l’ABS n’était désengagé que tant que le blocage de différentiel arrière restait engagé.
Une nette domination en rallye
Audi a fait son entrée dans le monde du rallye avec une équipe officielle en 1978, à l’époque avec des voitures à traction avant. Le règlement interdit l’utilisation de la transmission intégrale dans le championnat du monde des rallyes, et aucun constructeur n’a même remis en question son utilisation lorsque la Fédération allemande des rallyes, à l’instigation d’Audi, a demandé à la Fédération internationale de l’automobile l’autorisation de faire participer des voitures à quatre roues motrices. Après tout, la marque qui faisait la demande à l’époque n’avait même pas de voiture à quatre roues motrices dans son portefeuille.
Voir https://donilocation.ch/vehicules/audi/ pour en savoir plus.